Turbocompresseur et consommation d’huile

turbocompresseur et Consommation d’huile

Fumée à l’échappement ? Consommation d’huile anormale ? Présence d’huile dans les conduites d’air ou la ligne d’échappement ?
Le turbocompresseur serait-il défectueux et à l’origine de ces dysfonctionnements ?

Pour le savoir, il convient tout d’abord d’inspecter l’attelage tournant du turbocompresseur. Un examen visuel suffit pour déterminer si les rotors compresseur (côté admission) ou turbine (côté échappement) sont endommagés.

Si ce n’est pas le cas alors l’huile vient bien du turbocompresseur mais celui-ci n’est pas défectueux ! C’est un problème d’environnement de fonctionnement.

En effet, l’étanchéité entre le circuit d’huile et le circuit d’air dans un turbocompresseur n’est pas assurée par un joint « spi » classique qui ne résisterait pas aux conditions de pression, température et vitesse rencontrées. Il s’agit d’un système complexe et dynamique.

L’huile arrive dans le turbocompresseur à la pression fournie par la pompe à huile. Elle est acheminée, sous pression, jusqu’aux paliers et la butée axiale pour former le film d’huile indispensable au fonctionnement du turbocompresseur. Elle est ensuite évacuée vers le carter moteur par simple gravité.

Alors comment se fait la séparation de l’air et de l’huile ?
D’abord en statique par la présence d’un segment d’étanchéité à chaque extrémité. Comme tout segment, il n’est pas complétement étanche du fait d’un jeu à la coupe.

Ce jeu à la coupe va servir en dynamique à laisser entrer une petite quantité de gaz sous pression qui force l’huile à rester dans le corps central du turbocompresseur. Ce phénomène est favorisé par la forme des pièces internes en mouvement – donc toujours une étanchéité dynamique – qui limite la quantité d’huile présente dans la zone de segmentation en la centrifugeant vers l’intérieur du corps central.

Schéma MS MOTORSERVICE Turbocompresseur et consommation d'huile 2Côté compresseur, la forme du collet d’appui permet de centrifuger l’huile, côté turbine, c’est la forme du moyeu de turbine.

À noter qu’au ralenti, le compresseur ne fournit pas de surpression d’air. Par conséquent, l’étanchéité dynamique est moins bonne et une petite quantité d’huile va s’échapper par le segment. Ce débit de fuite est normal.

Mais alors, pourquoi constatons-nous des fuites d’huile provenant du turbocompresseur ?
● Si la conduite de retour d’huile est bouchée par des résidus d’huile brûlée, si elle est tordue ou pincée alors l’huile ne pourra pas retourner vers le carter moteur avec un débit suffisant. Par conséquent la pression va monter dans le corps central du turbocompresseur jusqu’à contrer les effets de la pression des gaz. L’huile passera alors au travers du jeu à la coupe des segments vers les conduites d’admission et/ou d’échappement.
● Si le niveau d’huile est trop haut dans le carter. Le même phénomène que précédemment va se produire. Il est impératif de ne jamais dépasser le niveau maxi de la jauge d’huile sur un moteur turbocompressé !
● Si la pression est trop importante dans le carter moteur alors l’huile ne pourra toujours pas redescendre par gravité avec un débit suffisant, provoquant encore une fois une fuite. Une pression trop importante dans le carter moteur peut être due à une usure de la segmentation des pistons qui entraîne un excès de gaz blow-by ou tout simplement par un reniflard bouché ! Il est impératif de contrôler l’état du reniflard – et de son éventuel filtre – en cas de fuite d’huile d’un turbocompresseur.

Si vous constatez la présence d’huile dans la conduite d’amenée d’air entre le filtre et le turbocompresseur, celle-ci provient obligatoirement du reniflard et non du turbocompresseur !
En effet, si l’huile venait du turbocompresseur il faudrait qu’elle remonte à contre-courant du flux d’air ce qui est évidemment impossible.

Alors avant d’incriminer le turbocompresseur en cas de fuite ou consommation d’huile, pensez à bien contrôler tous les points cités et n’oubliez pas qu’il est impératif de résoudre rapidement le problème lorsque l’huile est présente dans les conduites d’admission sous peine de provoquer un emballement moteur !